Zeitgeschehen...
 
Schwierige Bedingungen für den Neustart nach 1945

Nach dem zweiten Weltkrieg erfolgte nach einem Beschluß des Alliierten Kontrollrates die Demontage der deutschen Rüstungsbetriebe, zu denen auch die Autounion und damit die Betriebe Horch und Audi in Zwickau gehörten.IFA F8
Ein weiterer Beschluß dieses Gremiums verbot die Automobilproduktion in den Besatzungszonen. Nach der Lockerung dieser Anordnung begann dann aber doch wieder eine bescheidene Motorisierung.
In Zwickau wurde bei Audi von 1949 bis 1955 in kleinen Stückzahlen wieder der beliebte Vorkriegs-Kleinwagen DKW F8 als IFA F8 produziert.

Auf dem Gebiet der DDR gab es damals nur eine sehr bescheidene Grundstoffindustrie und die dort gelegenen Betriebe waren von den traditionellen deutschen Stahlrevieren in Oberschlesien und im Ruhrgebiet abgeschnitten. Das erschwerte hier die Bedingungen für einen Neustart im Automobilbau in besonderem Maße. Eklatant war vor allem der Mangel an Tiefziehblechen für den Karosseriebau, die unter ein Handelsembargo der westlichen Staaten gegen die DDR fielen. Um überhaupt Personenwagen in nennenswerter Stückzahl bauen zu können, wurde mit der Entwicklung eines Kunststoffes als Ersatz für Karosseriebleche begonnen.


14. Januar 1954
Am 14. Januar 1954 begann die eigentliche Geschichte des Trabant.
An diesem Tag bekam der Minister für Maschinenbau vom Präsidium des Ministerrats der DDR folgenden Beschluss: "Um dem Mangel an Autos aus volkseigener Produktion abzuhelfen, soll ein Kleinwagen mit folgenden Eckdaten entwickelt werden:

 Kleinwagen mit zwei Haupt- und zwei Nebensitzen
 Gewicht des fahrfertigen Wagens maximal 600 kg
 Kraftstoffverbrauch 5,5 Liter/100 km
 Jahresproduktion 12.000 Stück
 Preis 4.000 Mark ab Werk
 Verwendung von Kunststoff für die Karosserie
 Entwicklungszeit 18 Monate

Es sollte noch mehr als vier Jahre dauern, bis der im Ministerratsbeschluss genannte "P 50" (P für Personenwagen, 50 für 500 ccm Hubraum) erschien.

1955 bis 1959
Nach gründlicher Vorerprobung ging der Typ P 50 am 7. November 1957 in die Vorserien- und am 10. Juli 1958 in die Serienproduktion. Kurz vor Serienbeginn kam es am 1. Mai 1958 zum Zusammenschluss der beiden traditionsreichen Zwickauer Firmen Horch und Audi.
Vor dem Zusammenschluss hieß das ehemalige Werk Horch "VEB Kraftfahrzeugwerk Zwickau" (AWZ). Um den neuen Namen für den vereinigten Betrieb wurde in der Arbeitsgruppe zur Vorbereitung des Betriebszusammenschlusses heftig diskutiert, weil er beiden Betrieben gerecht werden sollte. Man einigte sich schließlich auf den Firmennamen "VEB Sachsenring Automobilwerke Zwickau".
Für den Kleinwagen P 50 war von vornherein eine Kunststoffkarosserie vorgesehen. Da aber zum Zeitpunkt der Geburt dieser Idee weder eine Fahrzeugkonstruktion noch Produktionseinrichtungen vorhanden waren, wurde für die Erprobung der Kunststoffkarosserie aus dem IFA F 8 schnell ein Zwischentyp P 70 "Zwickau" geschaffen, 1955 auf der Herbstmesse in Leipzig vorgestellt und in den Jahren 1955-59 gebaut.
Die Umstellung war deshalb so schnell möglich, weil der PKW F 8 eine Karosserie mit Holzgerippe hatte und somit die erforderlichen Produktionsmittel im Werk Audi selbst hergestellt werden konnten.
An 36.796 Exemplaren wurden die notwendigen Erfahrungen zur Anwendung des neuen Werkstoffes, einem Duroplast, gesammelt. Damit waren auf diesem Sektor Voraussetzungen für einen störungsfreien Serienanlauf des P 50 gegeben. War der P 70 das weltweit erste Serienfahrzeug mit Kunststoffkarosserie, so war und ist der Trabant das erste und einzige Großserienfahrzeug dieser Art.
Der Typ P 50 bekam im Gegensatz zum Vorgänger P 70 eine Selbsttragende Rohkarosserie aus Stahlblech. In beiden Fällen wurden jedoch Duroplastteile für die Außenbeplankung verwendet. An der Selbstragenden Karosserie des P 50 war der gesamte Frontantriebsblock in Form eines "Fahrschemels" angeflanscht. Im Falle einer größeren Reparatur konnte der Fahrschemel durch Lösen der sechs Befestigungsschrauben schnell vom Fahrzeug getrennt werden. Alle Teile des Frontantriebsblocks waren dann sehr gut zugänglich.
Den Namen "Trabant" erhielt der Kleinwagen erst nach Produktionsbeginn, er war das Ergebnis einer Wettbewerbsauschreibung und stand einerseits für "Begleiter des Menschen", andererseits erinnerte er an den Start des ersten künstlichen Erdtrabanten (Sputnik) am 04.10.1957, kurz vor Beginn der Vorserienfertigung.
Die angewandten Konstruktionsprinzipien verschafften dem Trabant dann auch bald den Ruf eines zuverlässigen, störungsarmen und leicht reparierbaren Fahrzeugs mit geringen Betriebskosten. Allerdings wurden mit zunehmender Herstellungsdauer die Wünsche nach mehr Komfort unüberhörbar. Diesen wurde 1962 mit einem stärkeren Motor (600 ccm, 23 PS [P 60] statt 500 ccm, 18 PS [P 50/1] bzw. 500 ccm, 20 PS [P 50/2]), 1964 mit einer neuen, verbesserten Karosserie (P 601), 1966 mit einer "Luxusausführung" und ab Anfang 1969 mit neuem Motor (600 ccm, 26 PS) entsprochen. Damit war aber auch das Ende der Weiterentwicklung und Produktion des Trabant vorgesehen, denn zur gleichen Zeit begann die Entwicklung des Nachfolgemodells P 603, das 1967 mit einer neuartigen Vollheckarosserie aus Duroplast und einem Wankelmotor in Serie gehen sollte.

Wankelmotor für den Nachfolgetyp
Die Entwicklung von Wankelmotoren, auch Kreiskolbenmotor genannt, wurde in der DDR kurz nach der Vorstellung durch die Neckarsulmer Firma NSU begonnen und verlief dann später im Rahmen der Entwicklungsgemeinschaft um NSU. Nach schnellen Anfangserfolgen konnte aber die 1965 erforderliche Serienfreigabe nicht erteilt werden, weil insbesondere das Problem der "Rattermarken" seinerzeit noch nicht gelöst war. Auch die Abgaszusammensetzung (für die es damals allerdings noch keine Vorschriften gab) war ungünstiger als bei Hubkolbenmotoren.
Der Termin 1967 für den Serienanlauf des sehr fortschrittlich konzipierten Trabant-Nachfolgers P 603 war hierdurch zwar gefährdet, das Fahrzeug hätte jedoch auch mit einem anderen Motor ausgerüstet werden können. Es erfolgte aber seitens der staatlichen Planungsorgane keine volkswirtschaftliche Einordnung der materiellen und finanziellen Fonds für den Neubau eines Motorenwerkes. Heute existiert vom P 603 leider nur noch ein Holzmodell.

Weshalb kam der Nachfolgetyp nicht?
An sich wäre für den neuen Typ breits damals ein neues Herstellungswerk nötig gewesen, zumindest aber eine Betriebserweiterung. Der bestehende Mangel an Baustoffen, Arbeitskräften und Werkzeugmaschinen war natürlich der Betriebsleitung von Sachsenring bekannt.
Um eine Ablehnung des neuen Fahrzeugtyps seitens der für Investitionen zuständigen Stellen in Berlin aus diesen Gründen zu vermeiden, hatte man bei Sachsenring dafür gesorgt, dass der P 603 weitgehend mit vorhandenen Einrichtungen hätte hergestellt werden können und nur ein Teil neuer Ausrüstungen erforderlich gewesen wären.
Aber auch dieser Teil war für eine Ablehnung noch groß genug. Gründe dafür waren: der eigene durchaus leistungsfähige Werkzeugmaschinenbau war durch Exportverpflichtungen (teilweise noch Reparationen an die Sowjetunion) voll ausgelastet. Die mit dem kalten Krieg verbundenen Embargo-Auswirkungen zwangen die DDR zum Aufbau einer eigenen Grundstoff- und Zulieferindustrie. Das groß angelegte ehrgeizige Landwirtschaftsprogramm zur Verbesserung der Lebensmittelversorgung und die Nachwirkungen geleisteter Reparationen ließen den Neuanlauf finaziell nicht zu.

Verordnete Entwicklungsagonie bei Sachsenring
Für Sachsenring gab es eine Entwicklungssperre bis Anfang der 70er Jahre. Hatte man 1964 schon die Losung ausgegeben, jetzt alle verfügbaren Kräfte auf den Nachfolgetyp zu konzentrieren und keinen Handschlag mehr an eine Weiterentwicklung des Trabant zu vergeuden, mußte man auch nach 1967 wohl oder übel doch dieses Fahrzeug weiterproduzieren.
Da es keine neuen Produktionseinrichtungen gab, mußte sich die Weiterentwicklung auf Materialeinsparungen und auf kleine Verbesserungen, die mit selbstgebauten Rationalisierungsmitteln serienwirksam werden konnten, beschränken.
Ab Mitte der 60er Jahre bereitete der Zweitaktmotor des Trabant auch Schwierigkeiten im Export. Die bei Sachsenring begonnene Entwicklung eines Viertaktmotors mußte abgebrochen werden, weil die dafür erforderlichen Taktstraßen nicht bereitstellbar waren. So nahm die Wirtschaftsleitung der DDR notgedrungen den Exportrückgang bei PKW in Kauf.

Neue Hoffnung: ein Gemeinschaftsauto mit den Tschechen
Typisch für die damalige Situation in den RGW Staaten war, daß mit Ausnahme der DDR in allen anderen Staaten der PKW-Bau gefördert wurde. Das galt besonders für die Tschechoslowakei.
Aber auch dort hatte die erste Erdölkrise Anfang der 70er Jahre Finazlöcher hinterlassen, so daß die CSSR der DDR den Vorschlag unterbreitete, ein PKW-Modell gemeinsam zu entwickeln und in Arbeitsteilung zu bauen.
Das Fahrwerk sollte aus Rationalisierungsgründen einheitlich sein, während zur Vermeidung einer Uniformierung im Straßenbild in beiden Staaten unterschiedliche Karosserien vorgesehen waren. Die Stückzahlen sollten rund verdreifacht werden, um besonders die langen Bestellfristen abzubauen.
Nach Abschluß der Entwicklung, als die Produktionsvorbereitungen beginnen sollten, wurden Kapazitätserfordernisse sichtbar, die mit den volkswirtschaftlichen Bilanzen nicht in Übereinstimmung zu bringen waren. Versuche zur Kooperation mit französichen Automobilkonzernen brachten nicht das gewünschte Ergebnis, führten aber - wenn auch mit Terminverzug - immerhin zur Errichtung von Teilkapazitäten auf Lizenzbasis und zu Ausrüstungslieferungen.
Für das Projekt gab es bereits einen Ministerratsbeschluß und ein Regierungsabkommen DDR-CSSR. In einer Sitzung des Politbüros der SED am 3. April 1973 wurde dann allerdings vom Sekretär für Wirtschaft festgelegt, daß die Angelegenheit nicht entscheidungsreif wäre.
Das Gesamtvorhaben wurde zunächst für den Zeitabschnitt eines fünf Jahresplanes zurückgestellt und später aufgrund einer Entscheidung zur vorrangigen Entwicklung der Mikroelektronik in der DDR völlig aufgegeben.
Der Trabant blieb weiter in der Produktion. Die Aktivitäten waren auf Stückzahlsteigerung ausgerichtet. Technische Verbesserungen gab es weiterhin nur in dem Rahmen, den die spärliche Zuteilung von Werkzeugmaschinen zuließ.

Nochmals Hoffnung: das Gemeinschaftsauto in der DDR
Ende der 70er Jahre gab es den Versuch, das verhinderte "Gemeinschaftsauto DDR-CSSR" durch Zusammenarbeit der Automobilwerke Zwickau und Eisenach innerhalb der DDR zu realisieren, um vor allem zu größeren Stückzahlen zu kommen. Das Vorhaben scheiterte am subjektiven Widerstand der Leitung des Werkes Eisenach, das nicht zu einem Zulieferbetrieb von Sachsenring werden, sondern Endproduzent mit einem eigenen Fahrzeugtyp bleiben wollte.

Endlich: ein neues Werk in Sicht
Inzwischen war der Trabant schon 20 Jahre in Produktion und hatte damit von der Produktionsdauer bereits das legendäre Ford-T-Modell übertroffen. Der Zwang zu einem neuen PKW-Werk war immer größer geworden. Die Wartedauer auf ein neues Fahrzeug betrug bereits 10 Jahre. Der Unwille der Bevölkerung über diesen Zustand war inzwischen so deutlich geworden, daß er auch im Politbüro nicht mehr ignoriert werden konnte.
So entschloß man sich trotz der durch die zweite Erdölkrise verursachten negativen Auswirkungen endlich zum Neubau eines PKW-Werkes. Dieses sollte - wiederum aus finanziellen Gründen - etappenweise entstehen. Für die Modellpolitik im Automobilbau ist ein solches Verfahren nicht so günstig, aber die Zwickauer Automobilbauer waren glücklich, daß endlich wieder Licht am Ende des Tunnels zu sehen war.
Als Standort für das neue Werk war ein gut geeignetes Gelände nördlich von Zwickau in der Gemeinde Mosel freigegeben worden. Die erste Etappe war ein Gelenkwellenwerk, das in Zusammenarbeit mit Citroën entstand.
Entwicklungsseitig wurde zu Begin der 80er Jahre an einer neuen, strömungsgünstigen Karosserie gearbeitet, die aber auf das alte Trabant-Fahrwerk passen mußte, denn es gab nach wie vor keine neuen Produktionseinrichtungen. Gleichzeitig konnten zwei Motorenentwicklungen durchgesetzt werden. Einmal wurde der bisherige Trabant-Zweitaktmotor (mit Vergaser) auf eine elektronisch gesteuerte Benzineinspritzung umgestellt, zum anderen wurde ein Dreizylinder-Dieselmotor entwickelt.
Die erste Entwicklung war dem Zwang geschuldet, keine neuen Produktionsmittel zu beanspruchen, das war bei der zweiten, dem Dieselmotor natürlich nicht der Fall. Hier spielte aber die Tatsache eine Rolle, daß die DDR damals Dieselkraftstoff leichter als Ottokraftstoff bereitstellen konnte.
Die elektronisch gesteuerte Benzineinspritzung brachte als Hauptergebnis eine Kraftstoffeinsparung von 18 Prozent gegenüber dem Vergaserbetrieb, der Dieselmotor, der von Anfang an bemerkenswert gut lief, brachte sogar 30 Prozent Kraftstoffeinsparung. Bei Fahrversuchen mit dem Diesel-Trabant wurde von unterschiedlichen neutralen Prüfstellen ein Durchschnittsverbrauch von 4,5l/100 km gemessen. In Verbindung mit der neuen strömungsgünstigen Karosserie hätte man schon Mitte der 80er Jahre ein "4-Liter-Auto" haben können.
Das Ergebnis war so überzeugend, daß sich damals sogar Regierung und Politbüro für die Produktionseinführung einsetzten. Der Generaldirektor des Werkzeugmaschinenbaus erklärte sich bereit, alle erforderlichen Taktstraßen zu liefern, wenn er dafür drei Jahre vom Export entbunden würde. Das allerdings geschah bei dem immer größer werdenden Devisenhunger der DDR nicht. Man versuchte vielmehr, das Problem über den den Import der benötigten Werkzeugmaschinen zu lösen.
Große Hindernisse gab es auch bei der Serienvorbereitung der neuen Karosserie. Die erforderlichen Umformwerkzeuge konnten in der DDR nicht hergestellt werden. Bis 1969 hatte der Automobilbau seinen eigenen Formenbau in Schwarzenberg. Dieser wurde damals dem Pressenbau Erfurt zugeteilt. Pressen aus Erfurt waren ein gutgehender Exportartikel. Die Käufer wollten aber sogenannte Komplettlösungen, also Pressen und Formen. Damit war auch der Formenbau voll für den Export ausgelastet und für die Erfordernisse des Automobilbaus war keine Kapazität mehr vorhanden. Verhandlungen mit sowjetischen und polnischen Firmen führten zu zwei Jahren Verzögerung. Auch das Problem der Werkzeugmaschinenbeschaffung für den Dieselmotor zog sich in die Länge.

Der Trabant und VW
In dieser Situation wurde eine Meldung bekannt, wonach die Firma Volkswagen AG in Hannover ein Motorenwerk aus Gründen der Überkapazität aufgeben wollte. Diese Information stellte sich als wahr heraus und nach längeren Verhandlungen kam man überein, die Maschinen nach einer Generalreparatur nach Karl-Marx-Stadt (Chemnitz) umzusetzten und diese durch Gegenlieferung von Rumpfmotoren zu bezahlen.
Der Einbau der VW-Motoren in den Trabant erforderte eine bedeutende Umkonstruktion des Motorraumes und ein neues Getriebe. Bei dieser Gelegenheit wurde auch das Fahrwerk grundlegend modernisiert, dagegen gab es am äußeren Erscheinungsbild nur geringfügige Veränderungen.
Der Einbau der inzwischen in Karl-Marx-Stadt produzierten Motoren mit 1100 ccm Hubraum begann Mitte 1988. Bis dahin wurde der Trabant 30 Jahre mit nur relativ kleinen Ändeungen gebaut.
Die 1988 wirksam gewordenen Veränderungen fanden ihren Niederschlag in dem geänderten Typennamen "Trabant 1.1". Diesem Typ war allerdings keine lange Produktionsdauer beschieden.

Das Ende der Trabant-(Produktions)-Ära
Am 9. November 1989 kam es in der DDR zur politischen Wende, als deren Folge die Bürger der DDR Zugriff auf westliche Kraftfahrzeuge bekamen. Dadurch ging der Absatz sowohl beim Typ 601 als auch beim Typ 1.1 enorm zurück. Der Versuch mit neuen Karosserievarianten den Absatz wieder anzukurbeln, schlug schon desshalb fehl, weil Sachsenring nicht die Mittel hatte, diese neuen Varianten mit einer großen Werbeaktion bekannt zu machen. So lief am 25. Juli 1990 in Zwickau der letzte Trabant P 601 vom Band. Am gleichen Tag wurde der erste VW Polo in Zwickau in Serie montiert.
Am 30. April 1991 rollte dann der allerletzte Trabant, ein Trabant 1.1, vom Fließband sofort ins Automobilmuseum "August Horch Zwickau".
Eine Ära mit Freud und Leid war zu Ende. 3.096.099 Trabant hatten im Laufe von 33 Jahren Produktionszeit den "VEB Sachsenring Automobilwerke Zwickau" bzw. seit 1990 die "Sachsenring Automobilwerke GmbH" verlassen.

Quellen:
Meissner, Wie helfe ich mir selbst!, VEB Verlag Technik, 1974
Matthias Röcke, "Die Trabi-Story", 1998 Heel Verlag GmbH 

www.jhk1.de 
Prof. Dr.-Ing. F. Meißner, "Du und Dein Trabant" das Informationsblatt für Trabantfahrer
Mitgliederzeitschrift des Internationalen Trabant-Registers "Inter Trab" e.V.
Ausgabe Nummer 32, Sommer 1997

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