Motorisierung und Getriebe

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Bilder: www.trabatini.de

Die Maschiene

Aus 600cmm schöpft das kleine Kraftwerk 26PS. Die geringe Leistungsausbeute war für die Zeit in der das Triebwerk entwickelt wurde normal (Ein Citroen 2CV hat auch nur 26PS). Dafür ist der Motor unheimlich wartungsfreundlich, bis auf einen eventuellen Keilriemen-wechsel muss nie was daran gemacht werden. Selbst wenn mal eine Zylinderkopfdichtung kommt ist diese recht schnell gewechselt. Jedoch das schönste am Trabantmotor ist sein klang, eigentlich einmalig. Durch die Luftkühlung können die Geräusche ohne von einem Wassermantel gebremst zu werden nach außen gelangen. Dort vermischen sie sich mit dem Pfeifen des Axiallüfters.
Seit der Entstehung des Motors befassten sich verschiedene Leute mit der Leistungssteigerung des Motors.

 

Den Anfang bildet die vom VEB Sachsenring herausgegebene Tuninganleitung, welche die Leistung auf 36PS heraufsetzt. Diese Anleitung nutzten andere um durch weitere Änderung des Arbeitsprinziepes die Leistung auf 45PS zu bringen. Der VEB Sachsenring fuhr in der Rallye-WM mit einem auf 800ccm aufgebohrten Motor der etwa 65PS leistete. Die Spitze aber markieren die Motoren der Rundstreckenrennen (600ccm) die teilweiße mit Schlitzgesteuerten Motoren aber auch mit beibehalten des Drehschieberprinziepes, satte 80PS herausholen.

Der Motor

des Trabant ist ein luftgekühlter Zweizylinder-Zweitakt-Ottomotor. Die Luftkühlung und das Zweitakt-Prinzip garantieren einen einfachen Aufbau und damit eine geringe Störanfälligkeit. Das Kurbelgehäuse besteht aus zwei Zusammengeschraubten Halbschalen. An der oberen Halbschale sind die Zylinder einzeln befestigt. Das Kühlluftgehäuse mit Luftleitblechen zwingt die vom Axiallüfter geförderte Luft die großflächigen Kühlrippen der Zylinder zu umströmen. Vom Keilriemen wird neben dem Axiallüfter auch die Lichtmaschine angetrieben. Wichtig ist beim Trabantmotor immer, dass er nie mit gerissenem Keilriemen gefahren wird, da er sonst in kürzester Zeit überhitzt und schwere Kurbelwellenschäden oder eingelaufene Kolben die Folge sind.  Auf dem Kühlluftgehäuse ist der Ansauggeräuschdämpfer angeordnet, von dem aus die gefilterte Ansaugluft zum Vergaserstutzen strömt. Bewegt sich der Kolben aufwärts, wird das Kraftstoff-Luft-Gemisch in den Kurbelkasten gesaugt, die Steuerung der Einlasszeiten für jeden Zylinder erfolgt durch Drehschieber. Wenn sich der Kolben abwärts bewegt, wird das Kraftstoff-Luft-Gemisch komprimiert und nach Erreichen eines bestimmten Punktes strömt es in den Zylinder, wo es beim nächsten Kolbenhub gezündet wird.

Motorenentwicklung
Jahr Typ Hubraum Leistung Bemerkung

1958

P 50

500 cm³

18 PS

 

1959

P 50/1

500 cm³

20 PS

 

1962

P 50/2

500 cm³

20 PS

vollsynchronisiertes Getriebe

1962

P 60

600 cm³

23 PS

 

1964

P 601

600 cm³

23 PS

ab 1969 26 PS

Der Trabantmotor benötigt kein gesondertes Motoröl, die Schmierung der
beweglichen Teile erfolgt über das dem Kraftstoff beigemengte Öl
(Gemischschmierung). In den Jahren seiner Produktion erfährt der Motor des Trabant keine grundsätzlichen Konstruktions- Änderungen. Durch technische Verbesserungen  steigert man in den Anfangsjahren die Leistung. So wird das Kühlluftgehäuse geändert, die Materialien der Kolben und Zylinder verbessert (statt Grauguß verwendet man nun so genannte Alfer-Zylinder, das ist Verbundguß aus Eisen und Aluminium) und Drehschieberzeiten sowie Ansaugkanäle optimiert. All das bringt dem Motor eine Leistungssteigerung von ursprünglich 18PS im Jahre 1957 auf 26PS im Jahre 1969. In den folgenden Jahren konzentriert man sich in Zwickau mehr auf die Reduzierung des Kraftstoffverbrauchs bzw. die Verringerung des Ölanteils im Benzin. So werden für den Trabantmotor bis 1984 zehn Vergasertypen entwickelt, die sich zum Teil nur in Details unterscheiden. Der Vergaser Typ 28 H 1-1 (ab  1984 in Serie) unterscheidet sich deutlich, er ist der so genannte  "Sparvergaser", der tatsächlich Kraftstoff spart, aber dem Motor auch etwas  Temperament nimmt.  1974 gelingt den Konstrukteuren durch die Verwendung von Nadellagern für  die Kolbenbolzen die Gemischabsenkung von 1:33 auf 1:50.  1990 erhält der Trabant endlich einen Viertakt-Motor. Dieser Motor wird in  Lizenz von VW gebaut und wird dort in ähnlicher Form im VW Polo verwendet. Nun  hat der Trabant 40PS und die 100 km/h-Marke ist kein Problem mehr  (Höchstgeschwindigkeit 128 km/h).

Getriebe

Das Getriebe des Trabant ist ein synchronisiertes Vierganggetriebe (ab 1962). Es ist kompakt gebaut und besitzt einen gemeinsamen Ölraum für Schalt- und Ausgleichsgetriebe. Die einzige wesentliche Änderung nach der Einführung der Vollsynchronisation erfolgt 1986: Um den Ölverbrauch in der Volkswirtschaft zu senken, wird das Getriebegehäuse derart geändert, daß nur noch 1,0 statt 1,3 Liter Öl pro Ölwechsel notwendig sind.

Gut gewartet, hält das Trabantgetriebe sehr lange. Lediglich der Freilauf des vierten Ganges bereitet vor allem bei Exemplaren jüngerer Baujahre Probleme. Mit dem Einbau des Viertaktmotors bekommt der Trabant auch ein neues Getriebe (entwickelt in Zwickau). Wesentliches Änderungsmerkmal für den Fahrer ist die Knüppelschaltung.

 

Quellen:
Meissner, Wie helfe ich mir selbst!, VEB Verlag Technik, 1974
Matthias Röcke, "Die Trabi-Story", 1998 Heel Verlag GmbH 

www.jhk1.de 
Prof. Dr.-Ing. F. Meißner, "Du und Dein Trabant" das Informationsblatt für Trabantfahrer
Mitgliederzeitschrift des Internationalen Trabant-Registers "Inter Trab" e.V.
Ausgabe Nummer 32, Sommer 1997

Vergaser Technik und Bilder  www.2takter.de

Technik und Motorsport www.trabatini.de

 

 
 

Daten
Allgemeine Daten
Trabant P 70
Trabant P 50
Trabant 601er
Trabant 1.1er
Technik
Allgemeine Technik
Motor u. Getriebe
Lenkung und Bremsen
Karosserie
Fahrwerk
Elektrik
Vergaser 28 H1
Trabi Fun:
Hecksprüche